Il decreto che vietava le grandi navi, cinque anni dopo

Nel 2021 il decreto legge 103, quello che tutti chiamano decreto Draghi, ha dichiarato monumento nazionale il Bacino di San Marco, il Canale di San Marco e il Canale della Giudecca, e dal 1 agosto di quell'anno ha vietato che vi transitassero navi oltre determinate soglie di stazza, lunghezza e altezza: nella pratica, le grandi navi da crociera¹. La ragione dichiarata era la tutela di Venezia e del suo ecosistema lagunare. Cinque anni dopo, in nome di quella stessa norma, sono state avviate quattro procedure di Valutazione di Impatto Ambientale che prevedono lo scavo di due canali, la costruzione di un'isola artificiale in laguna e la realizzazione di un terminal passeggeri a Porto Marghera. Non è una contraddizione da dimostrare: è quello che c'è scritto nei documenti depositati al Ministero. Questo articolo prova a metterli in fila.

Quattro fascicoli, un'opera sola

I quattro fascicoli sono aperti sul portale delle valutazioni ambientali del Ministero, ciascuno con il suo numero². Il primo riguarda un deposito per i fanghi di dragaggio, un'area di 46 ettari da ricavare in mezzo alla laguna. Il secondo, due banchine per navi da crociera e un terminal passeggeri a Porto Marghera. Il terzo, lo scavo e l'allargamento del Canale Malamocco-Marghera, la grande via d'acqua artificiale che dal mare porta alla zona industriale. Il quarto, il dragaggio del Canale Vittorio Emanuele III, un canale in disuso da quasi sessant'anni che servirebbe a riportare navi alla Stazione Marittima, cioè a Venezia.

Lette una accanto all'altra, le quattro schede descrivono un sistema unico. Il terminal non è raggiungibile senza i dragaggi. I dragaggi non sono realizzabili senza il sito dove depositare i fanghi. Il deposito è dimensionato sui volumi di scavo. Ognuna delle quattro procedure, però, valuta un pezzo.

A che punto sono, al 7 agosto 2026: per l'isola dei fanghi la valutazione ambientale è conclusa con decreto; i due dragaggi, Malamocco-Marghera e Vittorio Emanuele, sono in supplemento di istruttoria tecnica; il terminal passeggeri è in istruttoria tecnica, con una richiesta di integrazioni del 20 maggio 2026³. Su questo vale la pena fermarsi: il pezzo più indietro è proprio quello per cui gli altri tre esistono.

Sui due dragaggi c'è però un secondo fatto, ed è un passo all'indietro. Fino al 4 agosto 2026 le loro schede indicavano «Parere CTVIA-VAS emesso», cioè istruttoria tecnica conclusa; tre giorni dopo indicano un supplemento di istruttoria. Non era una dicitura appena comparsa: le due schede davano il parere per emesso almeno dal 27 luglio, quando le ho consultate la prima volta, e così ancora il 31 luglio e il 4 agosto. Di quel parere, però, non è mai stata pubblicata una riga. Sul portale ogni fase ha la sua cartella, e nei due procedimenti la cartella del parere non c'è: non c'è adesso e non c'era il 4 agosto, quando lo stato lo dava per emesso. Nella pratica gemella dell'isola dei fanghi, stessa Commissione e stesso proponente, c'è, e il parere si scarica. Anche il cambio di stato è senza data: la cronologia dei due procedimenti si ferma alle ripubblicazioni di aprile e maggio³.

La laguna che si chiude

Prima di entrare nelle carte conviene guardare l'acqua, perché c'è una circostanza che sta a monte di tutto e che negli studi di impatto non trova spazio: la laguna si sta chiudendo, e sempre più spesso.

I dati ISPRA sono espliciti. Il 2024 è stato l'anno record dell'intera serie storica per numero di alte maree: 227 casi sopra gli 80 centimetri, che è la quota a cui, secondo la definizione ISPRA, l'acqua comincia ad allagare le zone più basse del centro storico, di cui 219 misurati e 8 evitati dal MOSE⁴. Sono più di quattro eventi a settimana, in media, per tutto l'anno. Le acque alte oltre i 110 centimetri, storicamente rare, si sono moltiplicate: fra il 1870 e il 1949 se ne contarono trenta in ottant'anni⁵, mentre sono state 44 nel solo decennio 1990-1999⁶; nel 2019 se ne registrarono 28⁴. Sopra questo trend agisce il fattore che nessun progetto portuale può ignorare: la risalita del livello medio del mare, amplificata da una subsidenza, cioè un abbassamento del suolo, che localmente arriva a 7 millimetri l'anno, sette centimetri ogni dieci anni. Lo studio coordinato dall'Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia, pubblicato su Remote Sensing nel febbraio 2025, ricostruisce su quali numeri il MOSE è stato dimensionato: all'inizio, sulla base del primo rapporto dell'IPCC, si considerò un innalzamento globale di circa 20 centimetri al 2100, e solo con l'aggiornamento del progetto ingegneristico, nel 2007, l'opera è stata portata a un dislivello massimo di 3 metri fra mare e laguna e a un innalzamento medio di 60 centimetri al 2100. Anche quest'ultimo valore sta dentro le proiezioni di oggi, non sopra: lo stesso studio riporta per il 2100 stime di 60,3 e 81,8 centimetri negli scenari di emissioni più contenute e più alte, con incertezze superiori ai venti centimetri, e conclude che, se il sistema di protezione non verrà aggiornato, la soglia dei 3 metri potrebbe essere raggiunta, negli scenari a emissioni alte, «intorno al 2100 e probabilmente ben prima del 2150»⁷. I venti centimetri di partenza non sono una ricostruzione a posteriori: stanno negli atti. Nell'istruttoria chiusa nel 1998 con il giudizio di compatibilità ambientale negativo, il proponente confrontava il progetto con tre scenari al 2100: uno «ottimistico», con perdita altimetrica per la sola subsidenza naturale «pari a 4 cm»; uno «che può essere definito realistico, con una crescita del livello marino atteso al 2100 pari a 16-20 cm»; e uno «pessimistico», «dell'ordine dei 50 cm più la subsidenza naturale», dichiarato «basato su alcune delle proiezioni dell'IPCC» del rapporto Climate Change 1995. E la Commissione annotava che lo studio di impatto sviluppava poi l'analisi degli impatti «riferendoli sostanzialmente al primo scenario, quello attuale»⁸: cioè su quello che non prevedeva innalzamento del mare. Le previsioni dell'IPCC, dunque, il proponente le aveva in mano, e le citava: il rapporto del 1995 dava una crescita del livello medio del mare fra 0,13 e 0,94 metri al 2100, quello del 2001 fra 0,09 e 0,88 metri⁹. Dentro quella forbice, 16-20 centimetri sono stati chiamati realistici e 50 pessimistici.

La conseguenza operativa è già misurabile. Dalla prima alzata, il 3 ottobre 2020, ai primi giorni del 2025 il MOSE si è alzato 97 volte, con una progressione costante: 25 sollevamenti nel 2023, 28 nel 2024¹⁰. La stagione delle acque alte 2025-2026 ha poi battuto ogni record: 39 sollevamenti già a metà febbraio, con la stagione non ancora conclusa, a un costo fra i 200 e i 300.000 euro per ogni alzata¹¹. Ogni chiusura sospende il traffico navale: proprio quel 3 ottobre servirono nove ore prima che i mercantili potessero riprendere a muoversi¹². La conca di navigazione di Malamocco, costata oltre 600 milioni e nata per consentire i transiti a barriere sollevate, è predisposta per navi fino a 280 metri di lunghezza, 39 di larghezza e 12 di pescaggio¹³. A quella misura, però, non ha mai funzionato: in un'interrogazione parlamentare al Ministero delle Infrastrutture si legge che il progetto ha presentato «delle criticità nei transiti» e che «nel 2015 la corporazione piloti riporta che la nave di massime dimensioni transitata attraverso la conca aveva una lunghezza di 217 metri in condizioni meteo ottimali e con corrente nulla e che di conseguenza non risulta sicuro il passaggio di navi di dimensioni maggiori o con condizioni meteorologiche non ottimali»¹⁴. L'ordinanza della Capitaneria di Porto del febbraio 2026 ammette in questa fase soltanto navi fino a 140 metri di lunghezza¹⁵.

Da qui una questione che è di sostenibilità economica prima che ambientale. Il progetto del terminal di Porto Marghera prevede accosti per navi fino a 300 metri. Il varco che dovrebbe garantire l'accesso quando il MOSE è chiuso oggi ne ammette 140. Le chiusure aumentano e continueranno ad aumentare per ragioni climatiche indipendenti dalle scelte portuali. Un terminal in fondo a un canale interno, dentro un bacino che si sigilla un numero crescente di giorni all'anno, diventa raggiungibile in modo sempre meno prevedibile: l'opposto di quello che una compagnia di crociere chiede a uno scalo.

Nemmeno la gestione del MOSE, per correttezza, è un dato immutabile. Una ricerca del Dipartimento di Geoscienze dell'Università di Padova con l'Università di Southampton, pubblicata nel giugno 2026 su Nature Water, la rivista del gruppo Nature dedicata alle scienze dell'acqua, analizzando 69 chiusure fra il 2020 e il 2023 stima che la durata annuale complessiva delle chiusure sia stata in media più che doppia rispetto al necessario, e che una gestione adattiva potrebbe ridurle di circa il 30% riducendo insieme l'allagamento delle barene, le isole piatte di fango e vegetazione che emergono a bassa marea e frenano onde e correnti¹⁶. Ma anche nella versione più efficiente la direzione del trend non cambia: nei prossimi decenni la laguna sarà separata dal mare più spesso di oggi, non meno. Nessuno dei quattro studi contiene uno scenario di operatività portuale costruito su questa traiettoria.

Cosa succede all'acqua quando passa una nave

C'è poi quello che le navi fanno all'acqua mentre passano, ed è il capitolo su cui la letteratura è più solida. Sulle onde generate dalle navi il riferimento è uno studio pubblicato nel 2019 su Scientific Reports da Giuliano Marco Scarpa, Luca Zaggia e altri ricercatori, costruito su circa 600 eventi d'onda misurati in laguna e associati alle singole navi attraverso i dati AIS¹⁷. Il fenomeno critico non sono le onde di superficie, ma le onde di depressione: abbassamenti repentini del livello dell'acqua fino a 2,45 metri al margine del canale, l'altezza di una stanza che si svuota di colpo, con effetti di risospensione che si propagano fino a circa un chilometro di distanza e tassi di arretramento della linea di riva definiti dagli autori insolitamente elevati. Sono queste onde, secondo lo studio, il fattore più significativo di cambiamento per i margini delle barene. Lo stesso lavoro quantifica il confronto con le forzanti naturali: gli eventi meteomarini estremi capaci di sollevare grandi quantità di sedimento si verificano circa l'1% del tempo, mentre i picchi di torbidità da transito navale si ripetono in media una decina di volte al giorno. Un ultimo dato ribalta l'intuizione comune: le perturbazioni più intense misurate, con abbassamenti oltre il metro e mezzo, sono generate da navi di medie dimensioni a velocità moderata. Questo dato va messo accanto a una scelta ricorrente nei progetti in istruttoria: il limite di 6 nodi come principale misura per contenere il moto ondoso. Sei nodi sono circa undici chilometri all'ora, cioè un'andatura moderata: proprio la fascia in cui, secondo le misurazioni pubblicate, le navi di taglia media generano gli abbassamenti più violenti. Il rimedio, insomma, cade nell'intervallo di velocità che i ricercatori descrivono come il più critico.

Sul sottosuolo c'è lo studio di Teatini e altri del 2017, pubblicato su Hydrology and Earth System Sciences e riferito proprio a un canale di accesso alla Marittima¹⁸. Lo scavo intacca il caranto, lo strato argilloso cementato che oggi limita gli scambi verticali fra la laguna e gli acquiferi sottostanti, contaminati da decenni di attività industriale a Marghera. Le onde di depressione agiscono da pompa e richiamano lateralmente metalli pesanti dal sottosuolo. Questa via di contaminazione non è valutata nei quattro studi, che considerano la risospensione dei sedimenti superficiali.

Sulla qualità di quei sedimenti esiste una misura diretta. Una ricerca del 2023 delle Università di Padova e Ca' Foscari, pubblicata su BMC Biology nell'ambito del progetto Venezia 2021 di CORILA, ha esposto vongole veraci ai sedimenti prelevati in cinque punti del fondale del Vittorio Emanuele. La scelta della specie non è casuale e non riguarda la tavola: la vongola verace è un organismo filtratore, cioè processa continuamente acqua e particelle, e la letteratura la usa come sentinella per l'inquinamento dei sedimenti, perché registra nei propri tessuti e nel proprio metabolismo ciò che c'è nel fondale. È in sostanza uno strumento di misura biologico¹⁹. Le concentrazioni di diossine e PCB in alcuni siti risultano 72 e 120 volte superiori al sito di controllo, con valori crescenti procedendo da Venezia verso Porto Marghera, e negli organismi esposti si osservano alterazioni dell'espressione genica e della composizione del microbiota.

Infine la morfologia. Il lavoro di Tommasini, Carniello, Ghinassi, Roner e D'Alpaos del 2019 su Earth Surface Processes and Landforms ricostruisce quattro secoli di evoluzione della laguna e attribuisce l'intensificarsi dell'erosione nell'ultimo secolo alla costruzione dei moli alle bocche di porto e allo scavo dei grandi canali navigabili, il Malamocco-Marghera in particolare²⁰.

Le parole in Commissione, i numeri negli archivi

Il presidente dell'Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico Settentrionale, l'ente che governa il porto di Venezia, e il subcommissario della struttura commissariale per le crociere, di cui si dirà più avanti, sono stati auditi dalle Commissioni consiliari del Comune di Venezia. L'audizione è pubblica e integralmente disponibile in video²¹, e le citazioni che seguono rimandano al minuto esatto della registrazione.

Sul numero di crocieristi, il Subcommissario Russo dice: «L'idea del decreto Draghi [...] è quella di realizzare, anziché un polo fisso alla Marittima con 2 milioni di crocieristi, un sistema di approdi diffusi, e questo è quello che si sta facendo. [...] Il numero dei crocieristi, in base alle attuali previsioni, è dimezzato rispetto al passato, in linea con le previsioni UNESCO» (1h44m35s). L'Annuario del Turismo 2024 del Comune di Venezia, che riporta dati dell'Autorità portuale e di VTP, registra nel 2019, anno di picco pre-pandemico, 1.611.341 crocieristi su 500 approdi, non 2 milioni²². Nel 2024 sono stati 538.446 su 238 approdi. Nello stesso periodo gli arrivi turistici totali nel Comune sono passati da 5.523.283 a 5.876.797: la pressione turistica complessiva sulla città non è calata.

Sui fanghi, il Presidente Gasparato dice: «Non accetto di sentir parlare di fanghi inquinanti perché senò non avrebbero mai superato la valutazione della commissione impatto ambientale» (1h32m38s). Il Subcommissario aggiunge dei numeri: dice che la struttura commissariale ha speso «3 milioni di euro [...] per fare la più grande caratterizzazione qualitativa ed ecotossicologica secondo il nuovo protocollo fanghi fatta mai [...] in laguna», che da quelle indagini risulta che «più della metà dei sedimenti [...] è perfettamente riutilizzabile direttamente in laguna», che «non è un fango tossico, l'1% dei fanghi è inquinato» e che i fanghi inquinati «saranno allontanati dalla laguna» perché nell'isola delle Tresse «non possono andare rifiuti» (1h39m57s). Su questi numeri servono due precisazioni, entrambe ricavabili dalle sue stesse parole. La prima: la caratterizzazione su cui si fondano è stata commissionata e pagata dal proponente, che ne rivendica il costo; i dati, dice, sono stati condivisi con l'Autorità per la Laguna, ma non risultano pubblicati in una sede scientifica indipendente²¹. La seconda: la funzione dell'isola la spiega lui stesso, e cioè accogliere i sedimenti che non hanno «le caratteristiche per andare direttamente a contatto con l'acqua» (1h41m07s). Accanto a queste affermazioni stanno le misure pubblicate su quel fondale: diossine e PCB fino a 72 e 120 volte il sito di controllo¹⁹.

Serve chiarire la scala, perché il Protocollo fanghi del 2023 ha tre gradini, non due²³. I sedimenti entro i limiti possono essere riutilizzati in laguna, e sono quelli che diventeranno barene. Quelli che i limiti li superano, senza raggiungere le soglie dei rifiuti, non possono tornare a contatto con l'acqua e vanno confinati in un sito impermeabile. Solo l'ultimo gradino esce dalla laguna come rifiuto. Quando il Subcommissario dice che «l'1% dei fanghi è inquinato» parla di quest'ultimo gradino; ma è quello intermedio a spiegare perché l'isola esista, e per sua stessa ammissione è «l'altra metà». Metà dei sedimenti dragati, cioè, è abbastanza contaminata da non poter tornare in acqua e va chiusa per sempre dietro una conterminazione impermeabile: «non pericolosi» è una soglia normativa, non un certificato di salubrità.

Sulle barene, il Subcommissario spiega che «per fare le barene, noi abbiamo bisogno di sedimenti, sedimenti che servono per riempire queste barene. Quindi la manutenzione [lo scavo] dei canali portuali serve da un lato per assicurare e garantire il transito delle navi in sicurezza, ma dall'altro per generare questa protezione, questa salvaguardia della laguna, altrimenti non realizzarli» (1h39m19s). Poco prima, a sostegno dell'urgenza degli interventi, aveva citato i modelli matematici dell'Università di Padova e l'audizione al consiglio scientifico dell'Autorità per la Laguna con i professori Rinaldo e D'Alpaos, secondo i quali nell'arco di 20 o 30 anni la laguna centrale diventerebbe mare aperto (1h37m05s).

Da qui una domanda molto semplice: quale causa individuano, per quel processo di erosione, gli studi citati a sostegno del piano? Nelle pubblicazioni di quel gruppo di ricerca la causa individuata è proprio quella: lo scavo dei grandi canali navigabili e il passaggio delle navi di grande stazza sono indicati come i fattori che hanno innescato e accelerato l'erosione²⁰, gli stessi fattori che i quattro progetti prevedono di ampliare. Il fango ricavato dagli scavi serve a costruire le barene che dovrebbero proteggere la laguna: resta da chiarire, nei documenti, come questo bilancio si chiuda in positivo.

Il rimedio che esiste già

C'è anche un ordine di grandezza da mettere accanto a quel «mezzo milione di metri cubi l'anno». Le ricerche del programma Venezia2021, coordinato da CORILA, stimano la perdita di sedimenti delle morfologie lagunari in circa 614.000 metri cubi l'anno, e indicano soprattutto di quanto si potrebbe ridurre: fino a 179.000 metri cubi l'anno attuando le misure previste dall'aggiornamento del Piano Morfologico della laguna. Il condizionale è d'obbligo perché quell'aggiornamento, come scrivono i ricercatori, non è ancora stato attuato: il Ministero dell'Ambiente si è espresso su di esso nel marzo 2018 con un parere motivato che chiedeva integrazioni e approfondimenti su decine di punti²⁴, e da allora il piano non è arrivato all'adozione²⁵. Le stesse ricerche osservano che le chiusure del MOSE riducono l'apporto di sedimenti alle barene, limitandone la capacità di stare al passo con l'innalzamento del medio mare. Il rimedio individuato dalla ricerca, insomma, esiste ed è scritto in un piano.

Su questo esiste anche una posizione ministeriale, e non è recente. Nel decreto di parere motivato sull'Aggiornamento del Piano Morfologico e ambientale della Laguna di Venezia, firmato nel marzo 2018 dal Ministero dell'Ambiente di concerto con quello dei Beni culturali, si legge che gli interventi per mitigare il moto ondoso dei natanti «comportano un'ulteriore artificializzazione rispetto a quella già presente» e che, per conservare le caratteristiche dei siti protetti, «dovranno essere considerate azioni rivolte alla limitazione dei fattori di disturbo piuttosto che interventi di artificializzazione delle sponde delle barene, con conseguente alterazione permanente delle formazioni vegetali»²⁴. Lo stesso decreto, fra le cause delle tendenze evolutive della laguna, elenca lo «scavo dei grandi canali lagunari» e il «dragaggio necessario alla manutenzione dei canali», e descrive il Malamocco-Marghera come un'opera con «importanti riflessi per l'evoluzione morfologica della laguna intera».

Chi controlla, e con quali strumenti

Tutto quello che segue si gioca dentro un procedimento con regole precise, e vale la pena sapere quali sono. La Valutazione di Impatto Ambientale è il procedimento con cui lo Stato verifica, prima di autorizzare un'opera, quali effetti questa produrrà sull'ambiente. È obbligatoria per le categorie di progetti elencate negli allegati alla Parte Seconda del Testo unico ambientale, il D.Lgs. 152/2006, e fra queste ci sono i porti commerciali, i dragaggi, le opere di difesa costiera e i siti di smaltimento²⁶. Il documento su cui tutto ruota è lo Studio di Impatto Ambientale, il SIA, e va sottolineato un dettaglio che il pubblico spesso ignora: lo redige il proponente stesso, cioè chi vuole realizzare l'opera. Una Commissione tecnica del Ministero dell'Ambiente lo esamina, chiede integrazioni ed esprime un parere. Nel mezzo c'è una fase di consultazione pubblica: chiunque, cittadino o associazione, può depositare osservazioni scritte, e la Commissione è tenuta a esaminarle.

Una VIA non stabilisce se un'opera sia desiderabile o utile: quella è una decisione politica. Verifica se gli effetti ambientali sono stati individuati, quantificati con metodi riconosciuti e confrontati con le alternative possibili, compresa quella di non fare nulla. È, in sostanza, un controllo sulla qualità della descrizione che il proponente dà della propria opera. Per questo la forma dei documenti conta quanto la sostanza: da qui in avanti si parla di metodo, ed è la parte in cui queste quattro procedure mostrano il problema più serio.

I numeri, uno per uno

Nel fascicolo sullo scavo del Canale Vittorio Emanuele III il proponente indicato negli atti è il Commissario crociere Venezia², e conviene spiegare di cosa si tratti: è la struttura commissariale istituita dallo stesso D.L. 103/2021 per progettare e realizzare gli approdi temporanei e gli interventi complementari, composta da un Commissario Straordinario e da subcommissari. L'incarico di Commissario è in capo a Matteo Gasparato, che dal 2025 è anche presidente dell'Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale²⁷: la stessa persona guida l'ente portuale e la struttura che propone le opere. Gli altri interventi fanno capo alla medesima struttura e all'Autorità portuale.

La VIA 13500 riguarda la Nuova Area Sedimenti: un sito di circa 46 ettari in laguna, a sud dell'Isola delle Tresse e lungo la sponda est del Canale Malamocco-Marghera, con una capienza di 6,8 milioni di metri cubi³⁰. Quel numero non è il fango di un singolo cantiere: è lo spazio del deposito dove dovrebbero finire, nell'arco di almeno quindici anni, i sedimenti dei dragaggi dei canali portuali che non possono essere riutilizzati in laguna. Il valore dichiarato dell'opera è di 82 milioni. L'Autorità portuale lo descrive come un'area «completamente conterminata» che «garantisce la piena impermeabilità con la laguna» e che riceverà «sedimenti lagunari non pericolosi» secondo il Protocollo fanghi²⁸; il rialzo previsto arriva a 12 metri sul livello del mare²⁹. Il parere della Commissione tecnica precisa che l'opera è destinata «esclusivamente» ai sedimenti delle classi Delta ed Epsilon del decreto ministeriale 86/2023, quelli che «presentano caratteristiche incompatibili con qualsivoglia intervento di recupero e/o ripristino di morfologie lagunari» e per i quali va previsto «il confinamento permanente, impermeabile all'acqua»³⁰. Né la capienza né l'altezza sono definitive: su richiesta della Regione del Veneto la Commissione prescrive che il proponente valuti «un'eventuale revisione dimensionale del progetto (areale o altimetrica), ovvero una sua realizzazione per stralci funzionali», se i dati effettivi sulla qualità e sui volumi dei sedimenti conferibili la renderanno necessaria³⁰. Questo progetto è il più avanzato dei quattro: la Commissione tecnica ha espresso parere favorevole con condizioni ambientali il 6 ottobre 2025³⁰ e il 18 novembre il Ministero dell'Ambiente, di concerto con quello della Cultura, ha emesso il decreto che dichiara il giudizio positivo di compatibilità ambientale, subordinandolo alle condizioni della Commissione, del Ministero della cultura, della Regione del Veneto e dell'Autorità di bacino distrettuale delle Alpi Orientali³¹. Per l'isola dei fanghi, insomma, la valutazione ambientale è chiusa.

La VIA 13980 riguarda due accosti per navi da crociera fino a 300 metri e il terminal passeggeri con i piazzali retrostanti, su un'area di circa 50.000 metri quadrati lungo la sponda nord del Canale Industriale Nord, dove sono già in corso i lavori di elettrificazione delle banchine³²; nelle risposte alla Commissione il proponente scrive che vi attraccheranno «al massimo due» navi con «stazza massima di 100.000 t»³³.

La VIA 13981 riguarda il dragaggio manutentivo e l'allargamento del Canale Malamocco-Marghera, con i sedimenti meno contaminati riutilizzati per costruire barene e velme artificiali ai lati del canale: per portare il fondale alla profondità prevista dal piano regolatore portuale, meno 12 metri, i materiali dell'Autorità portuale indicano circa 1,9 milioni di metri cubi di escavo e altri 2,5 milioni per le strutture morfologiche, con costi stimati intorno ai 42 e ai 58 milioni³⁴.

La VIA 13664, infine, riguarda il dragaggio del Canale Vittorio Emanuele III, scavato negli anni Venti e caduto in disuso dopo l'apertura del Canale dei Petroli, completato nel 1968, che dirottò su di sé il traffico industriale: da allora non è più stato oggetto di manutenzione e la documentazione depositata lo descrive come abbandonato. Oggi ha una profondità media di circa 7,5 metri contro gli 11 a cui era stato portato negli anni Cinquanta, e il progetto prevede la rimozione di circa 1,1 milioni di metri cubi di sedimenti nei due stralci: il primo porta il fondale a meno 8 metri con una cunetta larga 70 metri, per 655.000 metri cubi e 21 milioni di investimento³⁵, e ammette navi entro 230 metri e 50.000 tonnellate; il secondo scende a meno 9 metri, per navi fino a 265 metri e 74.000 tonnellate³⁶.

Per capire di che navi si parla: quelle ammesse dal primo stralcio, 230 metri, sono lunghe come un lato della Piramide di Cheope, che misura 230,34 metri: trentaquattro centimetri in più, meno di due spanne³⁷. Quelle del secondo stralcio, 265 metri, sono appena più corte del Titanic, che era lungo 269 metri³⁸. Sono però molto più grandi: la loro stazza lorda, 74.000 tonnellate, è oltre una volta e mezza quella del transatlantico, che ne aveva 46.328. La stazza, infatti, non è un peso: misura il volume interno dello scafo³⁹, quindi quel numero dice una nave molto più capiente, non più pesante.

Serve qualche altro paragone, perché anche i volumi e le superfici, da soli, non dicono niente. Nei 46 ettari dell'isola dei fanghi ci starebbe dentro l'intero Stato della Città del Vaticano, che di ettari ne misura 44⁴⁰, con ancora un po' di spazio per il parcheggio. La capienza di 6,8 milioni di metri cubi equivale a uno strato di fango alto quasi quindici metri steso su tutta la sua superficie. Se serve un'immagine: il Colosseo occupa 24.000 metri quadrati e supera i 48 metri di altezza, quindi vale circa un milione di metri cubi⁴¹, e nell'isola ci starebbe l'equivalente di quasi sette Colossei pieni di fango, impilati uno sopra l'altro. Il solo dragaggio del Vittorio Emanuele, con 1,1 milioni di metri cubi, ne vale uno: quel fango non si aggiunge alla capienza del deposito, la occupa. I camion previsti per movimentarlo in isola hanno un cassone da dieci metri cubi³⁰: sono 110.000 viaggi per il solo Vittorio Emanuele e 680.000 per riempire l'isola per intero. Le navi da 300 metri previste dal terminal, infine, sono lunghe come tre campi da calcio messi in fila: un grido lanciato da prua arriva a poppa quasi un secondo dopo.

Ogni fascicolo rimanda a un altro

Non serve attribuire intenzioni a nessuno per vedere il problema: basta seguire i rinvii da un fascicolo all'altro.

Lo studio del terminal rinvia la valutazione degli scavi a un'altra procedura. Il progetto dell'isola prescinde dai dragaggi che la riempiranno. Il dragaggio del Malamocco-Marghera è valutato senza il terminal che lo rende necessario. Il dragaggio del Vittorio Emanuele è presentato come intervento autonomo. Il risultato è che nessuno dei quattro studi contiene una stima dell'impatto complessivo dell'opera, perché ciascuno rimanda la parte che non contiene.

L'Allegato VII alla Parte Seconda del D.Lgs. 152/2006 chiede invece che lo studio di impatto ambientale descriva il cumulo con altri progetti esistenti o approvati²⁶. Se questa architettura procedurale sia legittima lo diranno la Commissione e, eventualmente, i giudici amministrativi. Il fatto verificabile è che l'impatto cumulativo delle quattro opere, allo stato, non è scritto da nessuna parte. E non è una lacuna implicita: è dichiarata negli atti. Nel parere sull'isola dei fanghi la Commissione tecnica scrive che il proponente ha dato conto del cumulo «a livello programmatico e di inquadramento», e che gli effetti cumulativi, «suscettibili di realizzarsi solo a seguito dei successivi interventi di competenza del Commissario Crociere, dovranno essere oggetto di debito esame in ognuno dei successivi interventi», richiamando proprio l'obbligo dell'Allegato VII sul cumulo con altri progetti³⁰. La valutazione d'insieme, in altre parole, non è stata omessa per distrazione: è stata rinviata ai procedimenti che vengono dopo.

Su questo punto la giurisprudenza europea ha detto qualcosa di preciso. Con la sentenza del 24 novembre 2011 nella causa C-404/09 la Corte di giustizia dell'Unione europea ha stabilito che l'analisi degli effetti cumulativi che un progetto produce se considerato congiuntamente ad altri progetti non è facoltativa, e che la valutazione deve necessariamente precedere l'autorizzazione: non può essere sanata dopo⁴². Nelle cause C-2/07 e C-275/09 la stessa Corte aveva affermato che, per evitare che la direttiva sia elusa frazionando opere che nel loro insieme hanno un impatto notevole, vanno considerati gli effetti cumulativi dei progetti legati da un nesso oggettivo e cronologico; e il Consiglio di Stato, sulla stessa linea, ammette procedure separate solo dove sia verificata in concreto l'autonomia funzionale dei singoli interventi⁴³. È il criterio con cui misurare i quattro fascicoli, e le carte stesse, quando scrivono che il deposito è propedeutico ai dragaggi e i dragaggi al terminal, dicono che quell'autonomia non c'è.

La stessa cosa la chiede l'UNESCO, e con parole più nette. Nel documento istruttorio del 3 luglio 2026, esaminato dal Comitato del patrimonio mondiale nella sessione di Busan del 19-29 luglio, la sezione dedicata a Venezia elenca fra i fattori che incidono sul sito le proposte di «grandi opere infrastrutturali, di navigazione e di costruzione, compresi una nuova piattaforma offshore, nuovi terminal, un porto turistico e grandi strutture per il tempo libero nella laguna e nel suo immediato contesto», con i loro «impatti negativi sull'ecologia della laguna e sul tessuto costruito»⁴⁴. Sui terminal la bozza di decisione, cioè il testo che il Comitato è chiamato ad adottare, è esplicita: qualunque progetto, dentro o fuori la laguna, va comunicato all'UNESCO quando è ancora allo stadio di idea, prima che diventi un progetto definito, e accompagnato dalla valutazione di impatto ambientale, che deve contenere una valutazione degli impatti cumulativi. Il termine di riferimento è il «Valore Universale Eccezionale» del sito, cioè l'insieme delle caratteristiche per cui Venezia e la sua laguna sono state iscritte nella lista del patrimonio mondiale: la domanda che l'UNESCO pone non è quanto pesa un'opera per volta, ma quanto pesano tutte insieme su ciò che rende Venezia quello che è. Sulla manutenzione dei canali il Comitato chiede allo Stato italiano di continuare a riferire attraverso le notifiche previste dalle linee guida della Convenzione, in modo da consentire l'esame «prima di decisioni irreversibili»⁴⁴.

Il Comitato torna poi sul cumulo in generale, esprimendo preoccupazione per «gli impatti cumulativi degli sviluppi edilizi, degli interventi umani, del turismo di massa e del cambiamento climatico, che possono portare a un cambiamento irreversibile», e avvertendo che quei rischi si mitigano solo se gli indirizzi di gestione diventano vincoli cogenti, «così da evitare condizioni che potrebbero giustificare l'iscrizione del bene nella Lista del patrimonio mondiale in pericolo»⁴⁴. Il prossimo rapporto italiano è atteso entro il 1 febbraio 2027.

Pesare senza tara

Ogni studio di impatto deve confrontare il progetto con lo scenario in cui l'opera non viene realizzata. È la cosiddetta Opzione Zero, e non è una proposta di rinuncia: è il metro di misura. Senza sapere come si evolverebbe l'ambiente senza l'intervento, non c'è modo di calcolare quanta parte degli effetti futuri sia attribuibile all'opera e quanta sarebbe avvenuta comunque. L'Opzione Zero è il denominatore di tutti i conti che seguono, e la normativa la richiede allo stesso titolo delle altre alternative progettuali.

Nella VIA 13664 la questione è stata sollevata più volte: la richiesta di approfondire l'alternativa zero compare fra le integrazioni chieste dalla Commissione tecnica e nelle osservazioni di più enti. Ogni volta la risposta del proponente è la stessa, ripetuta con parole identiche in punti diversi della tabella di riscontro: «Si conferma pertanto l'impossibilità di considerare l'opzione zero "do nothing" in quanto già scartata dal Legislatore». E poco oltre: «la c.d. "alternativa zero" costituirebbe una disapplicazione del dato legislativo, che, per converso, già accerta e comporta la rispondenza dell'infrastruttura agli interessi della collettività, vincolando l'Amministrazione, finché vige, al suo rispetto e alla sua attuazione». Sulla scelta delle opere, aggiunge, «non sussiste alcuna discrezionalità per la Pubblica Amministrazione [...] in quanto puntualmente e insindacabilmente individuati dal Governo e dal Parlamento»³³.

È un argomento giuridico, e come tale va discusso nella sede propria. Sul piano metodologico, però, la conseguenza è che lo studio resta senza il termine di confronto rispetto al quale quantificare gli impatti: le stime sulla risospensione dei sedimenti e sulle modifiche idrodinamiche sono numeri senza baseline. La stessa richiesta, e la stessa risposta, si ritrovano nel parere sull'isola dei fanghi: la Commissione chiedeva di «approfondire l'opzione zero nell'analisi comparativa delle alternative, al fine di consentire di valutare più appropriatamente l'impatto ambientale dell'alternativa progettuale scelta, rispetto allo stato attuale», il proponente ha ribadito di escluderla perché «verrebbe meno quanto disposto dalla norma», e l'istruttoria si è chiusa con una riga: «La Commissione prende atto delle alternative descritte dal Proponente e valuta che la soluzione scelta come soluzione di progetto sia la più adeguata e corretta»³⁰. Da notare che la stessa richiesta, formulata nel 2016 su un altro progetto lagunare, chiedeva espressamente di valutare l'alternativa zero «con la medesima metodologia delle altre alternative»: non un'obiezione politica, una prescrizione tecnica. La stessa impostazione torna nel decreto ministeriale del 2018 sul Piano Morfologico della laguna, che per valutare gli interventi chiedeva «un confronto tra stato zero» e gli scenari di attuazione²⁴.

Sul perimetro degli atti la ricostruzione va fatta con precisione, perché è il punto più discusso. Il testo del D.L. 103/2021, convertito con la L. 125/2021, e quello del decreto interministeriale n. 545 del 31 dicembre 2021 non nominano il Canale Vittorio Emanuele III: parlano di manutenzione dei canali esistenti, di attracchi temporanei nell'area di Marghera e di accesso all'odierna Stazione Marittima⁴⁵. Il proponente colma la distanza richiamando una catena di atti: l'atto di indirizzo che il Comitato interministeriale per la salvaguardia di Venezia avrebbe adottato nell'adunanza del 7 novembre 2017, e che indicava l'adeguamento del Canale Vittorio Emanuele III per accedere alla Marittima dalla bocca di Malamocco; la relazione tecnica al disegno di legge di conversione del decreto, che elencava le opere una per una; e il cronoprogramma allegato al decreto 545, che assegna 63 milioni alla voce sui canali esistenti, sugli ormeggi temporanei di Porto Marghera e sull'accesso alla Stazione Marittima³³. La norma citata come vincolante non contiene il nome del canale; gli atti che lo contengono non hanno rango di legge. La questione è stata posta anche in aula: nell'audizione, dai banchi dei consiglieri, si osserva che «a me non risulta che lo scavo o l'escavo del canale Vittorio Emanuele sia indicato tra i compiti del commissario crociere», e che nemmeno la nuova isola delle Tresse risulterebbe prevista dal decreto (0h56m44s)²¹. Su quest'ultimo punto la struttura commissariale ha una risposta puntuale, e va riportata: il Subcommissario ricorda che il nuovo deposito è previsto da una norma successiva, il decreto legge 68 del 2022, che ha inserito nell'articolo 2 del decreto 103 il comma 4-ter, e che per legge quel sito serve anche ai sedimenti degli escavi del MOSE e a quelli dei rii della città (1h35m25s)²¹. Sull'isola, dunque, l'atto esiste; sul canale, no. Non è una questione di fatto ma di interpretazione giuridica: a deciderla sarà la Commissione tecnica e, se qualcuno impugnerà gli atti, il giudice amministrativo.

Sul primo anello di quella catena, l'adunanza del Comitato interministeriale del 7 novembre 2017, le versioni non coincidono. Il comunicato diffuso quel giorno dal Ministero delle Infrastrutture si intitola «L'atto di indirizzo del Comitatone», e nel testo parla dell'indicazione del Ministro «su cui ha trovato convergenza il Comitato con il suo atto di indirizzo»; sul canale la formula è condizionata, perché si afferma «la possibilità di adeguare al PRG già vigente, previa procedura di assoggettabilità a Via se necessaria, e previa nuova analisi dei rischi, il Canale Vittorio Emanuele III»⁴⁶. Nove giorni dopo, un'interrogazione depositata in Senato da dodici senatori ricostruisce la stessa seduta in modo molto diverso. Il Presidente del Consiglio, che per la legge speciale del 1984 presiede il Comitato, era assente e aveva delegato il Ministro delle Infrastrutture; assenti anche il Ministro dell'Ambiente e la Ministra dell'Istruzione; il Ministro dei Beni culturali, si legge, «lasciava la riunione senza intervenire, poco dopo l'inizio». Dei cinque componenti di Governo restava così il solo Ministro delle Infrastrutture, che presiedeva la seduta ed era al tempo stesso relatore della proposta. Il documento, tre pagine, sarebbe stato distribuito solo dopo la richiesta di uno dei sindaci presenti, e presentato dal Ministro come «una comunicazione anche da non votare»; per gli interroganti le conclusioni si riducono a una «presa d'atto» e a un «invito», i cui «effetti giuridici sono inesistenti». L'interrogazione chiede al Governo «quale valore politico e giuridico attribuisca ai lavori del Comitatone del 7 novembre 2017»⁴⁷. Resta il fatto documentale: del primo anello della catena non risulta pubblicato alcun provvedimento che si possa leggere, ma un comunicato stampa ministeriale e un documento di tre pagine distribuito in seduta.

Sullo scavo del Vittorio Emanuele esiste poi una richiesta internazionale che parla la stessa lingua dell'Opzione Zero. Nel progetto di decisione su Venezia portato nel luglio 2026 davanti al Comitato del patrimonio mondiale dell'UNESCO si chiede allo Stato italiano di garantire che il nuovo piano regolatore portuale, «così come l'apertura o la riapertura di vie d'acqua all'interno della laguna, siano informati da una valutazione ambientale strategica complessiva, come già richiesto in precedenza»⁴⁴. Il Vittorio Emanuele è una riapertura di via d'acqua, e la formula «come già richiesto in precedenza» dice che la domanda non è nuova. Una valutazione strategica, per definizione, confronta scenari alternativi: è l'operazione che il proponente ritiene preclusa dalla legge.

Due norme, due pesi

Due norme della stessa stagione vengono usate in modo opposto, e conviene metterle a confronto. La prima è il decreto legge 45 del 1 aprile 2021: ordinava all'Autorità portuale di bandire entro sessanta giorni un «concorso di idee articolato in due fasi» per conciliare le crociere con la tutela del patrimonio, ed è la norma da cui nasce il percorso del porto fuori dalla laguna⁴⁸. La seconda è il decreto legge 103 del luglio successivo, quello che vieta il transito in Bacino di San Marco e prevede gli approdi temporanei. Sono due pezzi dello stesso disegno: una soluzione definitiva fuori dalla laguna, e nell'attesa dei ripieghi interni. Cinque anni dopo, però, i ripieghi hanno cronoprogramma, finanziamenti e quattro procedure aperte, mentre la soluzione definitiva è ancora un concorso di idee. Nel documento istruttorio del luglio 2026 l'UNESCO registra la cosa in una riga: lo sviluppo di un terminal crocieristico fuori dalla laguna «richiede la previa approvazione di un nuovo piano regolatore portuale e di una valutazione di impatto ambientale»⁴⁴, cioè passaggi che non sono ancora stati fatti. E c'è un uso asimmetrico delle due norme: il decreto 103 viene invocato per sostenere che l'Opzione Zero sulle opere interne non è più discutibile, mentre il decreto 45, che imponeva di progettare l'alternativa esterna, non produce lo stesso effetto vincolante sul confronto fra le soluzioni³³.

Le regole in gioco, poi, non si applicano nell'ordine che si potrebbe immaginare, perché non sono alternative fra loro: sono incastonate una nell'altra. La VIA è il procedimento contenitore. Quando un progetto può incidere su un sito della Rete Natura 2000, e qui è il caso, la valutazione di incidenza si svolge dentro la VIA, ma il suo esito non è un parere fra i tanti: se accerta un pregiudizio all'integrità del sito, l'autorizzazione va negata. L'unica strada residua è la deroga dell'articolo 6, paragrafo 4, della Direttiva Habitat, che richiede motivi imperativi di rilevante interesse pubblico, l'assenza di alternative e misure di compensazione, con il coinvolgimento della Commissione europea quando sono in gioco habitat prioritari⁴⁹. C'è poi un ordine gerarchico più generale: le direttive europee prevalgono sulla norma nazionale, e un decreto legge non può abbassare il livello di tutela che impongono. È il perimetro entro cui si muovono tutte e quattro le procedure.

La stessa storia, dieci anni prima

Dieci anni prima di questi quattro fascicoli, il problema di portare le grandi navi alla Stazione Marittima senza farle passare davanti a San Marco era già stato affrontato. La soluzione allora proposta si chiamava Canale Contorta Sant'Angelo: uno scavo nuovo attraverso la laguna centrale, presentato dall'Autorità portuale nel 2014, che avrebbe collegato il Canale Malamocco-Marghera alla Marittima seguendo il tracciato di un canale minore esistente. Non fu mai realizzato. Nel dicembre 2016 la Commissione Tecnica di Verifica dell'Impatto Ambientale espresse il parere n. 2250 su quel progetto, che negli atti si chiama «Adeguamento via acquea di accesso alla stazione marittima di Venezia e riqualificazione delle aree limitrofe al Canale Contorta Sant'Angelo»⁵⁰. Il parere elenca pagine di carenze e prende atto che le integrazioni chieste non arrivarono mai, nemmeno dopo la proroga: negli atti ministeriali successivi risulta come parere sfavorevole ai sensi dell'articolo 26, comma 3-ter, del D.Lgs. 152/2006, con la formula «non si procede all'ulteriore corso della valutazione»²⁴.

Quel parere è interessante oggi per due ragioni. La prima è che diversi rilievi tornano identici. La Commissione chiedeva di valutare le soluzioni alternative, compresa la soluzione zero, «con la medesima metodologia utilizzata nella precedente Selezione Preliminare al fine di poter comparare le stesse e identificare quella a minor incidenza». Sulla velocità di transito, fissata a 6 nodi anche allora, chiedeva che il modello simulasse «anche velocità differenti da quella assunta di progetto», così da individuare quella che minimizza l'impatto: la stessa verifica che manca oggi. Chiedeva di trattare la rimessa in circolo di contaminanti organici e inorganici a seguito della risospensione di sedimento contaminato. E c'è un confronto che riguarda direttamente le carte di oggi: il capitolo sul rumore subacqueo e l'ittiofauna dello studio depositato per il Vittorio Emanuele è ripreso da quello del 2014 quasi parola per parola, con la stessa fonte del 2000 a sostenere la stagionalità delle specie. Quel passaggio è citato per esteso dentro il parere del 2016, e la Commissione lo liquidava così: «Poiché tali affermazioni risultano essere contraddittorie, si chiede di specificare in maniera dettagliata e opportuna i reali impatti dovuti alle emissioni sonore sull'ittiofauna in fase di esercizio»⁵⁰. Nel frattempo la ricerca su come i pesci percepiscono il rumore si è spostata sul particle motion, il movimento oscillatorio delle particelle d'acqua, riconosciuto come stimolo acustico primario per la maggior parte delle specie ittiche⁵¹, ed esiste dal 2014 un rapporto tecnico registrato presso l'ANSI che fissa le soglie di esposizione al suono per i pesci⁵². Nessuno dei due compare nella documentazione.

La seconda ragione riguarda il merito, e conviene tenere distinti i due percorsi. Il progetto in valutazione allora era il Contorta; il Vittorio Emanuele era una delle alternative scartate, nelle carte l'«alternativa 2». Sul progetto scelto la Commissione notava una cosa singolare: nelle matrici dello studio di impatto era l'alternativa di progetto, cioè il Contorta, a risultare la «più gravosa» di tutte per perturbazione della fauna e sottrazione di habitat naturali, mentre le conclusioni la dichiaravano ambientalmente compatibile; di qui la richiesta di «motivare appropriatamente tale supposta compatibilità ambientale». Sul confronto fra i tracciati, invece, osservava che quel confronto «esula dal confronto rispetto ai fattori di perturbazione responsabili dell'incidenza significativa negativa»: si discuteva di dove far passare le navi, non di che cosa il passaggio produce. E infine il punto che oggi pesa più di tutti: «Poiché lo stesso Proponente ha rilevato nella Valutazione d'Incidenza la perdita di habitat prioritari, si rammenta che in questo caso è necessario un preventivo parere della Commissione Europea»⁵⁰, cioè la procedura di deroga di cui sopra. Vale infine la pena rileggere le conclusioni dello studio di impatto del 2014. Fra le ragioni per scartare l'alternativa che passava per il Vittorio Emanuele, che in quelle carte è l'«alternativa 2», il proponente scriveva che la commistione fra traffico commerciale e traffico passeggeri nel Canale Malamocco-Marghera rendeva difficile attuarla «in quanto non potrà garantire un servizio efficiente»⁵³. Quella commistione, oggi, non è diminuita: i progetti in istruttoria prevedono di far passare per il Malamocco-Marghera sia le navi dirette al nuovo terminal di Marghera sia quelle dirette alla Marittima attraverso il Vittorio Emanuele. L'obiezione a quel percorso arriva dalla stessa parte che oggi ne propone lo scavo.

Cosa non c'è nelle carte

Le emissioni climalteranti. L'Allegato VII, punto 5, lettera f) del D.Lgs. 152/2006 chiede espressamente la descrizione dell'impatto del progetto sul clima, natura ed entità delle emissioni di gas serra incluse²⁶. I dati per il calcolo, potenza motrice, ore di navigazione e tipo di combustibile, sono presenti nella documentazione progettuale, ma non vi sono applicati i fattori di emissione standardizzati che servono a ricavare i valori di CO₂ equivalente. Le Linee Guida SNPA n. 28/2020, che sono le norme tecniche nazionali per la redazione dei SIA, dedicano capitoli specifici alla mitigazione e all'adattamento climatico⁵⁴.

Il cold ironing come rimedio alle emissioni. Nelle risposte alla Commissione il proponente scrive che, grazie all'allaccio alla rete elettrica, «non vi sarà alcuna emissione in atmosfera o rumore per i motori durante l'ormeggio»³³. L'affermazione è corretta ma circoscritta: l'allaccio elettrico riguarda la nave ferma in banchina, non le manovre di attracco né il transito lungo i canali, e presuppone che le navi in arrivo siano equipaggiate per collegarsi. Le emissioni della navigazione, che sono quelle distribuite su tutta la laguna, restano fuori dal conto.

Il rischio industriale. Il terminal della VIA 13980 sorgerebbe nell'area industriale di Porto Marghera, dove operano impianti classificati a rischio di incidente rilevante ai sensi della normativa Seveso.

Il cumulo del traffico terrestre. Lo spostamento della crocieristica a Porto Marghera genera bus, taxi e mezzi di rifornimento sulle strade fra Marghera e Mestre e sull'innesto del Ponte della Libertà, il nodo di San Giuliano: un carico che non viene sommato a quello già presente su quelle stesse strade.

Le misurazioni in situ. Le conclusioni sulla torbidità nel Vittorio Emanuele si basano su modelli numerici non validati da campionamenti diretti nel canale, e il confronto con i valori medi lagunari non tiene conto della natura impulsiva dei transiti navali.

Quattro domande

Chiudo con quattro domande: le prime tre questa istruttoria può risolverle con un documento, non con un'opinione. La quarta no, ma è quella che pesa di più.

Primo: esiste un atto normativo o amministrativo che individui esplicitamente il Canale Vittorio Emanuele III come oggetto del mandato commissariale? Se esiste, va indicato con precisione. Ma la risposta, quale che sia, non sposta l'obbligo tecnico: lo scenario di base va descritto comunque. L'Allegato VII, punto 3, chiede la descrizione dello stato attuale dell'ambiente e della sua probabile evoluzione in caso di mancata attuazione del progetto²⁶, e questo è un contenuto documentale, non una scelta politica: si può decidere per legge di realizzare un'opera, non si può decidere per legge quale sarebbe stato lo stato dell'ambiente senza di essa. Va aggiunto che l'obbligo di valutazione nasce da una direttiva europea, che ammette esclusioni soltanto in casi eccezionali e a condizioni stringenti: un decreto ministeriale non può sostituirsi alla valutazione né restringerne i contenuti.

Secondo: esiste, in qualunque documento delle quattro procedure, una valutazione degli impatti cumulativi delle quattro opere considerate come sistema unico?

Terzo: quale scenario di traffico e di operatività portuale, aggiornato alle proiezioni di innalzamento del livello del mare e alla frequenza attesa delle chiusure del MOSE, giustifica queste geometrie di scavo e queste dimensioni di banchina, in una laguna che si chiude un numero crescente di giorni all'anno?

Quarto: e questa è la domanda che sta prima di tutte le altre. Venezia ha bisogno di più crocieristi? Le quattro procedure danno per acquisito che il traffico vada ripristinato, e nessuno dei quattro studi si interroga sul punto. Nel 2024 gli arrivi turistici nel Comune hanno superato quelli del 2019²², mentre la popolazione del centro storico continua a scendere: di questo, e del perché il contributo d'accesso non incida su quel processo, ho scritto altrove⁵⁵. Il proponente scrive che l'operazione riporterebbe alla Stazione Marittima «circa il 10% dei passeggeri che arrivavano nel 2019»³³: circa 160.000 persone l'anno, che si aggiungono a quelle di Marghera, Chioggia e Fusina, non le sostituiscono. Quanto costa quel 10% in scavi, fanghi e cemento è una domanda che va posta prima, non dopo.

Un'opera come questa procede per atti tecnici, tabelle di riscontro e pareri di centinaia di pagine, che quasi nessuno legge. È così che una valutazione rinviata diventa una valutazione fatta, e una manutenzione diventa uno scavo. L'unico antidoto è che quelle carte vengano lette e discusse finché le decisioni sono reversibili: è esattamente ciò che chiede l'UNESCO quando pretende di essere informata «prima di decisioni irreversibili»⁴⁴. Due piani, in tutto questo, restano distinti: che la valutazione sia frammentata è un fatto documentale, scritto nei pareri e negli atti; che l'opera sia sensata dentro una laguna che si chiude è invece una domanda aperta, e come tale l'ho posta. I documenti citati in questo articolo sono tutti pubblici, e i link sono qui sotto.

Aggiornamenti

• 7 agosto 2026. Aggiornato lo stato delle quattro procedure. I due dragaggi, Malamocco-Marghera e Vittorio Emanuele, fino al 4 agosto risultavano sul portale del Ministero con il parere della Commissione emesso e ora risultano in supplemento di istruttoria tecnica: un passo indietro, di un parere mai pubblicato. Le schede sono state archiviate su Internet Archive e la nota 3 dà conto delle date di consultazione.
• 3 agosto 2026. Due correzioni. La capienza dell'isola dei fanghi è di 6,8 milioni di metri cubi, non 3,8, e sono stati ricalcolati i paragoni che dipendevano da quel numero. E i 60 centimetri di innalzamento su cui il MOSE è dimensionato vengono dall'aggiornamento ingegneristico del 2007: il progetto nasce su circa 20, come risulta dagli atti dell'istruttoria del 1998. Entrambe le segnalazioni sono di Stefano Michieletti, che ringrazio.
• 2 agosto 2026. Riscritto il passaggio sull'adunanza del Comitato interministeriale per la salvaguardia di Venezia del 7 novembre 2017, che è il primo anello della catena di atti con cui si fa rientrare il Canale Vittorio Emanuele III nel mandato commissariale. La versione pubblicata il 1 agosto dava per adottato l'atto di indirizzo, seguendo su questo punto la ricostruzione del proponente. Il testo ora riporta come quella seduta è descritta nel comunicato del Ministero delle Infrastrutture e nell'interrogazione depositata in Senato nove giorni dopo, e aggiunge le due fonti alle note. La segnalazione è della prof.ssa Andreina Zitelli, che ringrazio.

Fonti

1. «Decreto-legge 20 luglio 2021, n. 103, Misure urgenti per la tutela delle vie d'acqua di interesse culturale e per la salvaguardia di Venezia», convertito con L. 125/2021, Gazzetta Ufficiale. gazzettaufficiale.it ↩
2. «Portale delle Valutazioni Ambientali VAS-VIA», schede dei procedimenti ID 13500, 13664, 13980 e 13981, Ministero dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica. 13500 · 13664 · 13980 · 13981 ↩^a↩^b
3. «Stato delle procedure e cronologia dei procedimenti ID 13500, 13664, 13980 e 13981», schede consultate il 27 e il 31 luglio e il 4 e il 7 agosto 2026, Portale delle Valutazioni Ambientali VAS-VIA. Nelle prime tre consultazioni lo stato dei procedimenti 13664 e 13981 era «Parere CTVIA-VAS emesso» e in nessuna delle due pratiche esisteva un raggruppamento documentale per il parere o per il provvedimento; il 7 agosto 2026 lo stato di entrambe è «Supplemento istruttoria tecnica CTVIA». Le schede del 7 agosto 2026 sono archiviate su Internet Archive. va.mite.gov.it · copia archiviata 13664 · copia archiviata 13981 ↩^a↩^b
4. «Numero dei casi di alte maree, Laguna di Venezia», ISPRA, Annuario dei Dati Ambientali. indicatoriambientali.isprambiente.it ↩^a↩^b
5. «Quanto è frequente l'acqua alta a Venezia», Il Post, 14 novembre 2019. ilpost.it ↩
6. «Venezia altimetria», distribuzione decennale delle alte maree ≥ +110 cm, Comune di Venezia, Centro Previsioni e Segnalazioni Maree. comune.venezia.it ↩
7. «Multi-Temporal Relative Sea Level Rise Scenarios up to 2150 for the Venice Lagoon (Italy)», Anzidei M., Tolomei C., Trippanera D., Alberti T., Bosman A., Brunori C.A., Serpelloni E., Vecchio A., Falciano A., Deli G., Remote Sensing, vol. 17, n. 5, 820, 26 febbraio 2025, DOI 10.3390/rs17050820. mdpi.com ↩
8. «Valutazione di impatto ambientale del progetto di massima del sistema MOSE, Parte terza: Subsidenza ed eustatismo», § III.1, Commissione per le valutazioni dell'impatto ambientale, 1998; l'istruttoria si chiuse il 24 dicembre 1998 con il giudizio negativo. mosevenezia.eu ↩
9. «Climate Change 2001: The Scientific Basis, Summary for Policymakers», sezione «Sea level», IPCC, Terzo Rapporto di Valutazione, Gruppo di lavoro I, 2001: «0.09 to 0.88 metres between 1990 and 2100»; nello stesso passaggio, la forbice del rapporto del 1995, «0.13 to 0.94 metres». ipcc.ch ↩
10. «Mose, cento sollevamenti nei primi quattro anni. Spesi venti milioni di euro», La Nuova Venezia, 11 gennaio 2025. nuovavenezia.it ↩
11. «Mose sotto pressione: attivato 39 volte durante la stagione delle acque alte. Ed è record anche nei costi», Il Gazzettino, 13 febbraio 2026. ilgazzettino.it ↩
12. «Il dilemma di Venezia: quando il Mose si attiva, il commercio navale resta bloccato per ore», Il Fatto Quotidiano, 28 ottobre 2020. ilfattoquotidiano.it ↩
13. «La nuova emergenza per il porto di Venezia si chiama conca di navigazione di Malamocco», Shipping Italy, 16 ottobre 2020. shippingitaly.it ↩
14. «La conca di navigazione del Mose al centro di un'interrogazione al ministero», con il testo dell'interrogazione parlamentare al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, VeneziaToday. veneziatoday.it ↩
15. «Navi fino a 140 metri in porto anche con il Mose sollevato: l'ordinanza che disciplina il passaggio», Il Gazzettino. ilgazzettino.it ↩
16. «Reconciling flood-risk reduction and wetland resilience behind coastal floodgates», Michielotto A., Finotello A., Mel R.A., Lazarus E.D., Carniello L., Tognin D., D'Alpaos A., Nature Water, vol. 4, n. 7, pp. 845-856, 11 giugno 2026, DOI 10.1038/s44221-026-00658-1. nature.com ↩
17. «The effects of ship wakes in the Venice Lagoon and implications for the sustainability of shipping in coastal waters», Scarpa G.M., Zaggia L., Manfè G. et al., Scientific Reports 9, 19014, 2019. nature.com ↩
18. «Hydrogeological effects of dredging navigable canals through lagoon shallows. A case study in Venice», Teatini P. et al., Hydrology and Earth System Sciences, 2017. hess.copernicus.org ↩
19. «Contaminants from dredged sediments alter the transcriptome of Manila clam and induce shifts in microbiota composition», BMC Biology 21, 2023. bmcbiol.biomedcentral.com ↩^a↩^b
20. «Changes in the wind-wave field and related salt-marsh lateral erosion: inferences from the evolution of the Venice Lagoon in the last four centuries», Tommasini L., Carniello L., Ghinassi M., Roner M., D'Alpaos A., Earth Surface Processes and Landforms, 2019. image.unipd.it ↩^a↩^b
21. «Audizione del Commissario e del Subcommissario presso le Commissioni consiliari del Comune di Venezia», video integrale. youtu.be ↩^a↩^b↩^c↩^d
22. «Annuario del Turismo, dati 2024», tabella 6.1 (traffico passeggeri del Porto) e capitolo 1 (arrivi e presenze), Comune di Venezia. comune.venezia.it ↩^a↩^b
23. «Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 22 maggio 2023, n. 86», nuovo Protocollo fanghi per la Laguna di Venezia, scheda normativa. reteambiente.it ↩
24. «Decreto di parere motivato dell'Aggiornamento del Piano Morfologico e ambientale della Laguna di Venezia», decreto n. 101 del 21 marzo 2018, Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare di concerto con il Ministero dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo. va.mite.gov.it ↩^a↩^b↩^c↩^d
25. «Sintesi finale delle ricerche», programma Venezia2021, CORILA (bilancio dei sedimenti lagunari e scenari di riduzione delle perdite). venezia2021.corila.it ↩
26. «D.Lgs. 3 aprile 2006, n. 152, Norme in materia ambientale», Parte Seconda e Allegato VII (come sostituito dall'art. 22 del D.Lgs. 104/2017), Normattiva. normattiva.it ↩^a↩^b↩^c↩^d
27. «Il Commissario Straordinario» e «Normativa», Commissario Crociere Venezia. commissariocrociere.ve.it ↩
28. «Il nuovo sito per i sedimenti di dragaggio di Marghera ottiene l'ok del Mase», Shipping Italy, 18 novembre 2025. shippingitaly.it ↩
29. «Isola Tresse, rialzo di 12 metri per contenere nuovi fanghi», La Nuova Venezia. nuovavenezia.it ↩
30. «Parere n. 110 del 6 ottobre 2025», istruttoria VIA sul progetto «Intervento per la messa a dimora di sedimenti lagunari lungo il Canale Malamocco» (ID_VIP 13500), Commissione Tecnica di Verifica dell'Impatto Ambientale VIA e VAS. va.mite.gov.it ↩^a↩^b↩^c↩^d↩^e↩^f↩^g
31. «Decreto n. 694 del 18 novembre 2025», giudizio di compatibilità ambientale sul progetto ID 13500, Ministero dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica di concerto con il Ministero della Cultura. va.mite.gov.it ↩
32. «Commissario Crociere Venezia, pubblicati i bandi legati alle banchine e al terminal crociere in Canale Nord Sponda Nord e al dragaggio del canale Malamocco-Marghera», Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale. port.venice.it ↩
33. «Tabella sintetica integrazioni e approfondimenti CTVA», riscontri del proponente alle richieste della Commissione tecnica, procedimento ID 13664, portale VIA. va.mite.gov.it ↩^a↩^b↩^c↩^d↩^e↩^f
34. «Malamocco Marghera, potenziamento del traffico, più sicurezza e salvaguardia della Laguna», Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale. port.venice.it ↩
35. «A Venezia aggiudicato il progetto di dragaggio del canale Vittorio Emanuele III», Shipping Italy, 9 febbraio 2024. shippingitaly.it ↩
36. «Progetto ID 13664, Dragaggio del canale di accesso alla Stazione Marittima di Venezia», documentazione di progetto, portale VIA. va.mite.gov.it ↩
37. «Piramide di Cheope», dimensioni della base (quadrato di circa 230,34 metri di lato) e altezza, Wikipedia. it.wikipedia.org ↩
38. «RMS Titanic», dimensioni e stazza lorda, Wikipedia. it.wikipedia.org ↩
39. «International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969», International Maritime Organization: «the gross tonnage is a function of the moulded volume of all enclosed spaces of the ship». imo.org ↩
40. «Geografia», note generali sullo Stato della Città del Vaticano (superficie di 0,44 km², 44 ettari), Stato della Città del Vaticano. vaticanstate.va ↩
41. «Colosseo. Anfiteatro Flavio», scheda del Parco archeologico del Colosseo, Ministero della cultura (edificio ellittico di 189 per 156 metri, 24.000 metri quadrati di superficie, oltre 48 metri di altezza). cultura.gov.it ↩
42. «Corte di Giustizia e valutazioni ambientali: la considerazione degli "effetti cumulativi" nella valutazione di impatto ambientale di un progetto non è un optional», commento alla sentenza della Corte di giustizia dell'Unione europea, Quarta Sezione, 24 novembre 2011, causa C-404/09, Rivista Giuridica dell'Ambiente. ambientediritto.it I testi delle sentenze non sono stati consultati in originale: al momento della stesura EUR-Lex e CURIA non erano raggiungibili. ↩
43. «Procedura di VIA: illiceità del surrettizio frazionamento del progetto», sul principio dell'autonomia funzionale (Consiglio di Stato, Sez. IV, 18 aprile 2019, n. 2523; Corte di giustizia UE, causa C-2/07 del 28 febbraio 2008 e causa C-275/09 del 17 marzo 2011), RGA Online. rgaonline.it I testi delle sentenze non sono stati consultati in originale: al momento della stesura EUR-Lex e CURIA non erano raggiungibili. ↩
44. «State of conservation of properties inscribed on the World Heritage List», documento WHC/26/48.COM/7B.Add.2, Parigi, 3 luglio 2026, sezione 40 «Venice and its Lagoon (Italy)», pp. 42-46, e progetto di decisione 48 COM 7B.40, UNESCO World Heritage Centre. whc.unesco.org ↩^a↩^b↩^c↩^d↩^e↩^f
45. «Decreto interministeriale numero 545 del 31 dicembre 2021», Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. mit.gov.it ↩
46. «"Grandi navi a Marghera": l'atto di indirizzo del Comitatone», comunicato stampa del 7 novembre 2017, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. mit.gov.it ↩
47. Interrogazione 3-04104, presentata il 16 novembre 2017, Senato della Repubblica, XVII legislatura, Assemblea, 909ª seduta pubblica, Allegato B. senato.it ↩
48. «Decreto-legge 1 aprile 2021, n. 45, Misure urgenti in materia di trasporti e per la disciplina del traffico crocieristico e del trasporto marittimo delle merci nella laguna di Venezia», Gazzetta Ufficiale n. 79 del 1 aprile 2021. gazzettaufficiale.it ↩
49. «Direttiva 92/43/CEE (Habitat)» e Direttiva 2009/147/CE (Uccelli), EUR-Lex. eur-lex.europa.eu ↩
50. «Parere n. 2250 del 2 dicembre 2016», progetto «Adeguamento via acquea di accesso alla stazione marittima di Venezia e riqualificazione delle aree limitrofe al Canale Contorta Sant'Angelo», Commissione Tecnica di Verifica dell'Impatto Ambientale VIA e VAS. va.mite.gov.it ↩^a↩^b↩^c
51. «The importance of particle motion to fishes and invertebrates», Popper A.N., Hawkins A.D., The Journal of the Acoustical Society of America 143, 470-488, 2018. pubs.aip.org ↩
52. «ASA S3/SC1.4 TR-2014 Sound Exposure Guidelines for Fishes and Sea Turtles», Popper A.N. et al., rapporto tecnico registrato presso ANSI, Springer, 2014. link.springer.com ↩
53. «Elaborato A, Studio di Impatto Ambientale», progetto Canale Contorta Sant'Angelo, capitolo 10 (Conclusioni), pagina 238, Autorità Portuale di Venezia, 2014. va.mite.gov.it ↩
54. «Valutazione di impatto ambientale. Norme tecniche per la redazione degli studi di impatto ambientale», Linee Guida SNPA n. 28/2020. snpambiente.it ↩
55. «Il paradosso di Venezia: perché il ticket d'ingresso non fermerà lo spopolamento della città», Andrea Fontana, andreafontana.it, luglio 2026. andreafontana.it ↩